Tale moto,con mia immensa felicità,è finita sulla rivista a cui sono abbonato dal lontano 94,ovvero Mototecnica,esattamente sul numero di settembre 2008.
Il telaio è originale, una delle rare cose rimaste tali... unico vezzo una coppia di protezioni telaio in carbonkevlar della Plastic Bike. A prima vista,balza all’occhio esperto,la mancanza dei tamponi salvacarena... a tal proposito in virtù dell’utilizzo prettamente pistaiolo del mezzo,nello specifico ritiengo assai pericoloso il montaggio dei salvacarena in quanto in caso di scivolata la moto inesorabilmente prima o poi impatterebbe sul cordolo con le conseguenze del caso... di conseguenza telai e teste da saldare... Alla fine è meglio sacrificare una carena,anche se in questo caso è di carbonio sigh... piuttosto che un telaio...
Volendo modificare il forcellone ho barattato il mio,sano e perfetto,con quello di un mio amico con che aveva subito un trauma su di un fianco, infatti presentava un’ampia ammaccatura e risultava essere anche leggermente fuori dima.
L’ho poi rimesso in dima,sabbiato e da ultimo ho realizzato a mano due ampi fazzoletti ,uno per lato,in anticorodal che ho poi fatto saldare al Tig con il risultato di irrigidire il complesso.Anche le slitte del tendicatena son state fresate,con l’intento di perder peso.Per agevolare il cambio ruota posteriore,ho vincolato,con un’ingenioso e semplice sistema,(due viti da 4 mm…)il supporto pinza,con la slitta tendicatena,il tutto per evitare che il supporto,nella fase d’inserimento della ruota,vada a dx e a sx….complicando l’operazione ed innervosendo l’operatore….
Il monoammortizzatore è il top della gamma Ohlins ovvero il TTX 36 , di provenienza mondiale SS.
I cerchi sono Marvic Penta in magnesio,l’anteriore di provenienza Kawasaki,il posteriore prelevato da un Ducati Monster. L’adattamento ha richiesto parecchie ore di lavoro,soprattutto per il posteriore in quanto Il perno originale della moto italiana era da 16 mm, mentre la R6 ne montava uno da 28mm. Quindi ho dovuto barenare la sede nel cerchio per consentire l’alloggiamento dei nuovi cuscinetti codice 61906,con misure 47x30x9 mm.
Montare cuscinetti a pista ribassata (utilizzandone 6 invece che 3 dell’originale Marvic) è stata una scelta obbligata visto l’esiguo margine di materiale esistente sul cerchio,proprio nella zona esterna della sede cuscinetto dx.
Ho provveduto a modificare anche il supporto corona Marvic,sostituendo le colonnine in ferro con delle analoghe in ergal 7075 filettate internamente da 10x1,25.Così fatte hanno la doppia funzione di lavorare con i silent block del parastrappi nonché,con l’ausilio di viteria in titanio,fissano la corona.L’originale prevedeva dei prigionieri con relativi dadi.
Mentre per l’anteriore il lavoro è stato meno gravoso,è bastato sostituire i cuscinetti (che son passati da un diametro interno di 22 mm.a 25 mm.) e creare due distanziali per i dischi oltre a quelli per l’alloggiamento del perno ruota che è stato ricavato dal pieno da una barra di C40 diametro 35 mm..All’interno è stato debitamente scaricato sempre nell’ottica di contenerne il peso.
I semimanubri sono un’opera d’arte della Gifrap,sono ricavati dal pieno con ergal 7075. Persino l’asta viene tornita a 22,2 mm.(quota dei semimanubri originali giapponesi) partendo da una barra da 25 mm. sempre del medesimo materiale.
Di solito gli altri produttori per comodità ed economia,l’asta la ricavano da una barra da 22 mm...è per questo motivo che i blocchetti ruotano se non vi si mette del nastro…...
La forcella è una WP Roma con steli da 43 mm trattati al TIN,proviene da una Yamaha TZ250GP,a cui ho ritarato l’idraulica nonchè sostituito le molle con una coppia avente un carico maggiore,per adeguare la risposta della sospensione al diverso peso della nuova moto. I piedini sono degli S&P ricavati dal pieno ad attacco radiale da 108 mm, che montano al posto di quelli assiali originali.
Le pinze sono Brembo biblocco con interasse ovviamente da 108 mm,ricavate dal pieno in ergal con pistoncini in titanio.
La pompa freno anteriore è una radiale Brembo ricavata dal pieno da 19x20,completa di comando remoto sul semimanubrio sx. Ha più di 15 anni e montava sul mio Suzuki Gamma.La pompa nonostante gli anni non è mai stata revisionata e funziona ancora in maniera egregia ed impeccabile,è una Brembo...
La sua fattura è talmente elevata che consente prestazioni ottimali in frenata anche con motociclette del calibro delle supersportive 600 odierne. Il parafango anteriore in carbonio apparteneva ad un GSXR K2 .Per il fissaggio,ho creato dei supporti in ergal. dedicati.
I dischi freno anteriori sono della Braking nella misura di 310 mm versione semiflottante ed utilizzano per il fissaggio,un kit di viteria in titanio dedicato ai dischi Kawasaki. Per staffarli sui cerchi e supplire alla maggiore distanza tra gli steli dovuta alle nuove piastre,ho ricavato dal pieno in ergal 7075 degli appositi distanziali .
Il freno posteriore è composto da una pinza Brembo Racing con viteria in titanio, spostata in basso utilizzando un supporto che ho ricavato dal pieno in ergal 7075. Il disco freno di fabbricazione Braking nella misura di 220 mm ,proviene dalla Yamaha R6 team Belgarda guidata da Casoli nel mondiale SS del 2002 .
Le piastre di sterzo sono in ergal 7075 ricavate dal pieno e provengono da una R1 e son dotate di offset variabile ad eccentrico su due posizioni. Le nuove piastre hanno un’interasse maggiorato pari a 230 mm. contro i 210 mm. dell’originale R1.
Per alloggiare i nuovi foderi forcella ,ho dovuto barenarle da 50 mm. a 53,6 mm. quella superiore,mentre quella inferiore è passata da 54 mm. a 56 mm .
Per quanto concerne il canotto di sterzo,ho riutilizzato quello originale R6 modificandolo nella parte bassa tramite tornitura a 30 mm.,in luogo dei 31 mm. originari,il tutto per poter alloggiare un cuscinetto conico codice 32006 XQ ,lo stesso cuscinetto lo troviamo anche nella parte superiore.Nella stessa parte superiore del canotto è stato ricavato un filetto femmina da 16x1,5 mm. atto ad ospitare la vitona in ergal ricavata dal pieno,che serra tutto l’insieme.
Il cruscotto è della AIM versione MXL, collegato ad un cablaggio EFI e centralina EFI 6 con acquisizione dati integrata dotata di due sensori :estensimetro per la forcella,mentre per il posteriore vi è un potenziometro,con cordino vincolato alla parte bassa dell’ammortizzatore.La moto è anche dotata di GPS sempre usato in ottica acquisizione dati.I tempi vengono rilevati con il solito sensore ad infrarossi montato sul telaietto anteriore oppure tramite il GPS.Sopra il cruscotto troviamo il comodo flash che indica il momento giusto della cambiata.Sul blocchetto di sx vi sono i comandi del taglio della corrente per la cambiata “assistita in manuale”,la limitazione della velocità corsia box e la possibilità di selezionare tre mappature:bagnato,standard e automappante (utilizzata nei circuiti nuovi).
Alternatore, motorino d’avviamento con ingranaggi annessi, volano e relativi cablaggi sono stati rimossi per risparmiare circa 4 kg. Va da sé che la moto parte solo a spinta,con relativa facilità aggiungo,nonchè impone l’obbligo ad ogni fine sessione,di un caricabatteria per ripristinare la corretta tensione della batteria.
Per il motore ho utilizzato il Kit completo YEC SS ovvero:guarnizione testa,molle valvole, cammes, candele, dischi frizione, molle frizione e cambio corsa tipo B.
Per il comparto frizione oltre ai dischi ed alle molle del kit YEC,ho ricavato dal pieno in ergal 7075 i piattelli molle e li ha fissati con viteria in titanio.I dischi condotti son stati finemente sabbiati per aumentarne il coefficiente d’attrito.
I condotti di scarico sono stati lucidati a specchio;i guidavalvole sono stati lavorati a filo del condotto per ottenere una maggiore efficienza fluidodinamica. Per l’aspirazione si è lavorato nella direzione di ottimizzare al massimo la geometria dei condotti,con l’eliminazione di scalini ed altre imperfezioni,inoltre a fine lavori, i suddetti condotti son stati finemente sabbiati al fine di migliorarne l’efficienza fluidodinamica.La camera di combustione è stata lucidata a specchio e son state asportate le piccole imperfezioni dovute alla fusione,il tutto per avere una più ampia area di squish.Ho ricavato dal pieno iin ergal 7075 I piattelli valvole,che successivamente ho fatto trattare con anodizzazione dura.Il rapporto di compressione è pari 13,1.
Il sistema AIS è stato occluso da due tappi in ergal di produzione Diapason Racing.
Il limitatore è stato spostato a 16.400 giri,anche se questo con questo valore si può salire assai, va da sé che il l’affidabilità ne potrebbe risentire….A seguito di preparazioni spinte, la prima serie di questi motori,soffriva dello sfilamento dei guidavalvole...
Il cambio elettronico è della EFI con attuatore in estensione della Diapason Racing, quindi nella versione per cambio tradizionale.
Il filtro è un BMC con il deviatore di flusso eliminato,inoltre le viti che lo fissano sono state legate onde evitare che si potessero svitare per poi finire nei condotti d’aspirazione (esperienza già accaduta in precedenza sigh…). Il gas rapido YEC ricavato dal pieno è di provenienza TZ 250 GP.I tre carter motore sono protetti da una terna di paracarter in carbonkevlar.
L’impianto di scarico è un completo dell’Akrapovic versione full titanium dal peso di 3400 gr.completo di sonda Lambda,visto che i test di motore non sono ancora terminati...
Per smaltire i bollenti spiriti del motore così preparato,giocoforza ho installato un radiatore maggiorato della MB Motorsport, con l’ausilio di tubi siliconici prodotti dalla SFS.
Le pedane sono della Diapason Racing,per sfizio,le ho fatte anodizzare argento e nere.Per quanto concerne la sella,ho provveduto a saccheggiare dalla scrivania della mia impiegata, un paio di tappetini del ”mouse” su cui ho poi incollato una strato di fiore di pelle bovina,la provenienza ”album di nozze” non il mio... ma bensì di un’amico che li fabbrica!
Le carene,il telaietto anteriore, il condotto air-box,i parafanghi,il copriair-box,sono in carbonio di provenienza da un’azienda slovena. Il tappo benzina è anch’esso in carbonio ed ergal.
La moto utilizza viteria in ergal e titanio, sempre nell’ottica di contenimento del peso.
Dadi e ghiere sono stati ricavati dal pieno in ergal 7075 da un’abile fresatore,mio amico . La moto in codesta configurazione,priva della benzina, ma con tutti i liquidi, pesa 149,6 kg. per circa 140 cavalli,anche se in verità, il test al banco non è ancora stato effettuato dopo le ultime migliorie.
Per ridurre ulteriormente il peso,ho già in mente un nuovo telaietto posteriore oltre alla sostituzione dei Marvic con una coppia di BST in carbonio,ma per adesso si può ritenere comunque soddisfatto del lavoro fatto,per cui per il 2008 la moto rimarrà inalterata,a parte l'installazione di un'ammortizzatore di sterzo Wp.
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