APPUNTI DI TECNICA

Eccovi una carrellata di termiche ovviamente con alesaggi importanti....il più scarso è 86 mm....si possono notare le evoluzioni nel campo dei 2 T,con soluzioni arrivate sino ai giorni nostri.   Foto gallery   https://photos.google.com/share/AF1QipNtD3f9InS65OArZpsJeNTtcYteJeUpDFywU1Zu7sNRu6F9w2bTB1FjVh6-NIIq6g?key=blN0X0l3RnVPaEdaU1VwNlU3d3o4N2JlVDBfZDJR

Che motore ragass...ho avuto la fortuna di assistere ad una revisione qualche annetto fa....parakulfix
Tali motori nelle ultime versioni sfondavano la barriera dei 200 cv ....e frullavano a 13000 e passa giri !
Avevano misure classiche quadre ovvero 54,5 mm di corsa mentre l'alesaggio si attestava sul 54 mm.La velocità media dei pistoni non era neanche troppo esasperata,non serviva....comunque toccavano pur sempre 23,6 ms.Anche a livello di potenza per unità di superficie era di 2,07 cvcm2,dinnanzi anni luce ai motori da F1,che all'epoca si attestavano intorno al 1 cvcm2....valore comunque di rilievo,le macchine di serie,pur spinte che siano,se lo sognano tutt'oggi...
Anche la PME era pari a quasi 13 bar,mentre il rapporto di compressione era variabile a seconda dei gusti del pilota e della pista,quello che vidi fu posto a 14,7.
L'apertura delle bancate era di 112°.La peculiarità di questo motore verteva su di un singolo albero motore che poggiava su 5 supporti di banco,ovviamente cuscinettati.Tale albero era molto particolare,i manovellismi eran di diverse dimensioni,avvicinandosi all'uscita e quindi accumulando via via la potenza dei vari cilindri,l'ultimo era il più voluminoso in quanto deputato a trasmettere la coppia degl'altri tre che lo precedevano.Le camere di manovella eran 4.
I cilindri avevano i classici 5 travasi,quattro laterali più il quinto di fronte allo scarico,ed una luce di scarico di cospicue dimensioni divisa da un'esile traversino.Le valvole erano perfettamente raccordate con la luce ed eran su cuscinetti,una vera chicca...Tali valvole venivano usate per l'anti-spin..avete letto bene...abbassandole anche ad alti regimi.L'anti-spin lavorava solo nelle prime tre marce,le più ostiche....ma anche le altre..
Il cambio elettronico,che non aveva il sensore esterno sull'asta,ma era integrato nel preselettore... era molto soffisticato, lavorava sull'anticipo,e non sull'accensione come quasi tutti codesti sistemi.Ritardando di 25° l'anticipo la potenza decresceva e permetteva la cambiata senza chiudere il gas.Completata quest'ultima,la centralina di gestione decideva di ripristinare l'anticipo ottimale solo dopo un determinato lasso di tempo,legato anche alla marcia inserita;l'anticipo non veniva immediatamente riportato ai valori corretti perchè vi era il rischio che durante gli scoppi ritardati poteva essersi imbrattata la candela,dunque diveniva necessario pulirla gradualmente modificando l'anticipo fino a riportarlo al valore consono solo dopo determinati cicli.
Se qualcuno si chiedesse il perchè la potenza decresca ritardando l'anticipo è molto semplice:la combustione ha inizio quando il pistone è già nella sua fase di discesa verso il PMI,di riflesso la fase sarà poco energica.
Altra chicca di questo motore risiedeva nell'utilizzo di 4 sensori di detonazione applicati nelle camere di scoppio,tali sensori permettevano all'elettronica della moto di gestire la combustione al limite della detonazione,all'occorenza ovviamente,senza incappare in quest'ultima.La gestione di elevati valori di RC erano possibili proprio grazie a questa strategia di controllo.La Honda sperimentò su queste unità anche l'iniezione dell'acqua negli scarichi,avete letto bene.. il tutto per favorire la finestra utile dell'erogazione,ma ben presto abbandonò tale soluzione per lavorare ed ottimizzare l'elettronica di gestione del motore che diede ben altri risultati...gli altri nel frattempo restavano alla finestra...
 

Il fatto che aumentando il numero dei cilindri,senza variare la cilindrata ed il rapporto corsaalesaggio,sia possibile ottenere una potenza più elevata,a parità di pressione media effettiva,(cioè di "energeticità"delle singole fasi utili)e di velocità media del pistone(ovvero di sollecitazioni meccaniche)è facilmente dimostrabile per via teorica e,del resto,ben confermato dalla pratica.
Al crescere del numero dei cilindri aumentano la complessità meccanica,l'ingombro ed il peso del motore.Inoltre,a pari velocità media del pistone,il rendimento meccanico tende ad esser sensibilmente peggiore(maggiori attriti derivanti dalla superiore estensione delle superfici di contatto).
Pure le perdite di calore sono più elevate e quindi il rendimento complessivo del motore è più basso.D'altro canto,cilindri piccoli possono esser raffreddati più agevolmente;se a questo si aggiunge il fatto che il percorso che deve compiere il fronte di fiamma durante la combustione risulta minore,è evidente che si possono adottare rapporti di compressione più alti(e si possono impiegare anticipi più contenuti,cosa vantaggiosa anche ai fini della riduzione delle sollecitazioni termiche).
Sempre mantenendo invariati i parametri dei quali si è detto,tra i quali la velocità media del pistone,il motore ruoterà ad un regime più elevato e quindi erogherà una potenza maggiore;quest'ultima è infatti costituita dal prodotto tra PME,cilindrata e,appunto,regime di rotazione.
Ad ulteriore conferma di quanto detto,si tenga presente che il prodotto tra la cilindrata e la velocità di rotazione è uguale al prodotto tra velocità media del pistone e superficie totale dei pistoni e che quest'ultima(la cosa si può dimostrare geometricamente in modo semplice)aumenta appunto al crescere del numero dei cilindri.Con PME,velocità media del pistone e cilindrata totale invariate la potenza può essere incrementata solo aumentando la superficie dei pistoni,cosa che si può ottenere soltanto facendo crescere il numero dei cilindri,se non si varia il rapporto corsaalesaggio.
Tirando le somme,i motori più frazionati,a parità di cilindrata totale e di livello di sollecitazione,forniscono potenze più elevate.L'incremento partendo da un bicilindrico è teoricamente nell'ordine del 14% passando ad un 3 cilindri,del 26% passando ad un 4 ed infine del 43% passando ad un 6.
Nelle moto la potenza di punta non è tutto,è molto importante la caratteristica di erogazione ovvero la gestibilità della potenza stessa;al suolo ne deve venire scaricata tanta ma deve esser sempre controllabile e dosabile dal pilota e deve trasformarsi tutta in forza di trazione(per velocità,ovviamente) e qui si spiega agevolmente il perchè i cinquoni son stati estinti...
 

Si misura in metri-secondo ed è un parametro fondamentale per capire quale sia l'indirizzo dato dal progettista all'utilizzo del motore.Va da sè che più il valore è alto e più sollecitazioni meccaniche avrà il pistone con relative conseguenze sull'affidabilità nonchè durata dei componenti in questione.Una formula uno odierna tocca quasi i 27 ms,una moto gp intorno ai 26 ms valori pazzeschi ed inimmaginabili fino a qualche anno addietro,va però considerato che dopo pochi km i pistoni vengon buttati...
I motori dei kart che preparavo ai tempi d'oro....100 internazionali ,orbitavano intorno ai 32-33 ms ed anche in questo caso i pistoni si cambiavano molto ma molto frequentemente...
Va detto come al solito che lo sfigato 4 t dovendosi portare appresso molti orpelli non è molto avvantaggiato neanche sotto questo aspetto...il 2t fatto con estrema semplicità e leggerezza prevarica anche in questi valori.
Ora con la tecnologia attualmente a disposizione,la soglia di una formula 1 potrebbe esser sfondata allegramente,ma vi è un vincolo ancor più pesante dell'affidabilità dei pistoni e dell'imbiellaggio in genere,ovvero sto parlando della fisica...mi spiego meglio,in pratica con velocità medie così elevate dei pistoni,il tempo per l'iniezione della carica fresca e l'evacuazione dei gas combusti si riduce in maniera pesantissima a tal punto che oltre un certo limite è impossibile(attualmente)andare,a meno che non si voglia far girare un motore in un ristrettissimo range di utilizzo,cosa inpensabile per una moto.
Morale: il limite attuale è dato dallo scarso rendimento volumetrico che si otterrebbe valicando tali soglie,ma se turbiamo....

Per ZERO s'intende che l'albero dev'esser perfettamente allineato in ogni suo asse,quindi dev'esserci il prallelismo in ogni sua parte.I benefici sono molteplici,in primis le vibrazioni,chi usa il cinquone ha già capito cosa intendo...in seconda analisi a beneficiare di un'albero messo a zero sono i vari componenti come cuscinetti,biella,cilindro,carter etc che vengono stressati in maniera assai minore,di conseguenza si potranno ottenere potenze anche maggiori con un'albero prossimo allo zero,ma chi usa il cinquone non ne ha di codesti problemi legati alla potenza....
All'atto pratico non è affatto semplice da realizzare la messa a zero di un'albero motore,si utilizzano un paio di comparatori e due prismi calibrati a forma di X oppure due contropunte,ove poggiare l'albero per poi misurarlo.La misura viene effettuata sia sui volantini,sia sull'estremità dell'albero,nonchè sulla zona devo lavorano i cuscinetti.
Una volta individuata la parte da riassettare, i vari interventi vengono effettuati tenendo l'abero in mano ed a suon di MAZZATE (si usano mazzuole in legno,teflon,piombo o rame)o con cunei di materiale legnoso o teflon etc,nel caso l'albero sia troppo CHIUSO.
Il materiale dei vari battenti dev'essere tenero,il tutto per non rovinare l'albero ovviamente.Ci vuole una certa sensibilità e maestria aggiungo,il rischio è quello che ad ogni mazzata,mal assestata,vada poi corretta da un'altra contro mazzata e così all'infinito se non si sa esattamente cosa si stia facendo...

Ne esistono di 4 tipologie:con la punta dell'isolatore molto pronunciata,(assai somiglianti a quelle standard)a scarica semi-superficiale(quella in foto),ad elettrodo piatto e ad elettrodo obliquo.
La prima configurazione è ideale per motori non estremi e garantisce comunque buone prestazioni anche alle basse velocità;candele ad elettrodo piatto od obliquo sono ideali nelle preparazioni di motori automobilistici sovralimentati,forti del fatto che la minore lunghezza dell'elettrodo di massa aumenta la resistenza alle sollecitazioni meccaniche.
Il massimo per quanto concerne le candele ad alte prestazioni è ad appannaggio del tipo a scarica semi-superficiale.Questa configurazione elimina di gran lunga la possibilità che si verifichino rotture dell'isolatore e nel contempo minimizza i rischi di fusione dell'elettrodo,aggiungo anche che va ad aumentare la resistenza alle sollecitazioni termiche,essendo inesistenti spigoli vivi che potrebbero fungere da punti caldi per le autoaccensioni.Non ultimo il fatto di avere l'elettrodo di massa "a sbalzo"rende molto meno insidiose le solecitazioni meccaniche,in particolare modo le vibrazioni.
Per tutti i tipi sopra citati,l'elettrodo centrale è costruito con materiali assai nobili,quali il platino,iridio oppure oropalladio,che non è il famoso architetto veneto del 500...

Ispirato dal mio kappa,farò un breve excursus a riguardo dei dischi freno.
Ne esistono di tre tipologie:flottanti,semiflottanti e fissi .
I flottanti si usano prettamente in pista,di solito non sono neanche omologati per la circolazione su strada,ed hanno la caratteristica di avere il mozzetto,di solito in ergal, collegato alla pista tramite dei nottolini che possono esser in ergal acciaio etc.Sono molto rumorosi sopratutto alle basse velocita poi la forza centriguga li zittisce...Il vantaggio di tale soluzione risiede nel fatto che il disco si può autocentrare perfettamente in fase di frenata,con conseguente simmetrica forza di spinta esercitata dalle pastiglie e di riflesso corretto consumo di quest'ultime.In pratica il disco viene frenato nel migliore dei modi,annulando eventuali disallineamenti provocati da distorsioni generate da surriscaldamento o da errata posizione originaria.
I semiflottanti hanno le stesse peculiarità e caratteristiche tecniche dei flottanti,sono omologati,ma non sono rumorosi grazie all'interposizione di una molla a tazza tra mozzo-nottolino-pista frenante che li rende appunto semiflottanti.
Per ultimo i fissi si usano quasi sempre per il posteriore delle moto.
Oltre a scaldare decisamente di più,infatti sono completamente fatti nello stesso materiale della pista frenante che di solito è in acciaio,non hanno margine di movimento alcuno,ne deriva che tendono a consumare in maniera difforme le pastiglie ed hanno la tendenza a consumarsi in maniera anomala.

Le varie sigle si riferiscono alla viscosità.Essa indica la resistenza allo scorrimento di un fluido,ovvero il suo attrito interno.Quanto più è elevata,tanto meno facilmente esso scorre(o può esser"tagliato"da un corpo in movimento).
Alla viscosità sono legati il rendimento meccanico del motore,la capacità di carico del velo d'olio che separa i componenti in moto relativo e la pressione nel circuito.La viscosità è influenzata in maniera cospicua dalla temperatura nonchè dalla pressione.Di fatto la viscosità è la "riluttanza"a cambiare velocità da uno strato di fluido a quello adiacente ed è dovuta all'attrazione molecolare.Nei liquidi diminuisce all'aumentare della temperatura in quanto si"allentano"i legami tra le molecole....ma qui forse,andiamo un pò troppo a complicare la lettura
La viscosità viene indicata in "gradi" SAE,(Society of Automotive Engineers),nei multigradi si tiene conto anche del loro comportamento al variare della temperatura.Per ognuno di questi oli vengono indicati due valori di viscosità.Il primo è seguito da una W e viene rilevato a bassa temperatura,l'altro a 100°.
Riportando in un grafico avente sulla scala verticale la viscosità e su quella orizzontale la temperatura,si ottiene per ciascuna coppia di valori una linea che definisce la banda di viscosità dell'olio in questione,ovvero il suo profilo viscometrico.Quanto minore è l'inclinazione di questa linea,tanto più modesta risulta la variazione di viscosità in funzione della temperatura,ovvero tanto più elevato è l'indice di viscosità dell'olio.
 

il vantaggio dell'utilizzo dei materiali compositi,tipo il carbonio,è insito nel fatto che posseggono un esiguo peso in rapporto all'altissima resistenza offerta a strisciamento,urti etc, a seconda di come vengono posizionate le trame del tessuto.
Esistono due tipologie di lavorazione per la realizzazione dei materiali compositi:in autoclave oppure a pennello.
Quelli realizzati in autoclave hanno una resistenza maggiore rispetto a quelli fatti a pennello.Ora generalmente quelli fatti in autoclave oltre a costar di più vengono usati nella parti strutturali,tipo: telai,forcelloni,alettoni,telaietti,cerchi etc
Particolari come parafanghi,specchi etc son fatti generalmente a pennello in quanto per la costruzione dei suddetti componenti non vi sono richieste progettuali di resistenza a sforzi tipo torsioni,estensioni etc .Si usa a volte legare una matrice di carbonio con del kevlar,per esempio nel caso dei paratelai per moto da pista,il tutto perchè il carbonio è ottimo come resistenza agl'urti,ma in caso di strisciamento il kevlar è imbattibile.
Nel caso delle moto da pista che partecipano a diversi campionati internazionali,vista l'estrema fragilità con cui vengono realizzati i carter motore esterni,per lo più in magnesio che in caso di caduta si frantuma con relativa perdita di olio in pista,per regolamento vengono imposte l'uso di appropriate protezioni che potete vedere in foto.
Altro esempio di utilizzo del kevlar è quello dei giubbotti antiproiettile,che risultano esser molto resistenti e leggeri.
Unico neo dei materilai compositi,oltre al costo elevato,sta nel fatto che se vengono utilizzati in maniera impropria,quindi per intenderci sollecitati nella direzione errata,risultano fragili come vetro...
Se provate a piegarli codesti paracarter si spezzeranno come un biscotto,viceversa se gli tirate una bella martellata,il martello vi ritornerà in fronte...
 

Eccovi riassunti i pro ed i contro di questo affascinante e prezioso metallo.
I fondamentali pregi del titanio si possono riassumere nell'inferiore densità rispetto all'acciaio,pur avendo una resistenza a trazione analoga(ovviamente mi riferisco agli acciai da bonifica utilizzati nel nostro ramo).
A parità di dimensioni,un componente in titanio pesa circa il 40% in meno rispetto ad un pezzo in acciaio.Di contro vi è un modulo elastico assai inferiore,sempre riferito all'acciaio,va da sè che lo stesso componente in titanio subirà maggiori sollecitazioni e deformazioni.Dunque di fatto si è obbligati ad adottare dimensionamenti maggiori,con nervature tipo quelle usate nella testa delle bielle per intenderci.Ad ogni buon conto il vataggio è comunque cospicuo,quantificabile in un bel 33% il che non affatto poco considerando per esempio il lavoro che andrà a svolgere una valvola.Altro vantaggio del titanio è la sua eccezzionale resistenza alla corrosione,simile a quella dell'inox.Anche se va detto che nel caso di alte temperature,la situazione precipita per la forte tendenza a reagire con l'ossigeno e quindi risulta obbligatorio per determinate applicazioni,l'utilizzo di sottili riporti oppure il ricorso a trattamenti superficiali protettivi.
Il tallone d'achille può esser individuato nella tendenza a grippare se il componente striscia contro un'altro.Anche in questo caso la risoluzione è affidata a trattamenti vari di riporto etc.
In qualsiasi caso la durezza superficiale anche dopo l'eventuale riporto o trattamento risulta essere comunque assai inferiore agli acciai.L'ultimo grande limite è dato dall'elevato costo,anche se ultimamente molte case ne fanno un'ampio utilizzo anche su moto di vasta serie a livello di scarichi valvole etc.
Spero di non avervi tediato troppo
 

1. Scorrevolezza
Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo non riuscirà a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.

Quando rimontate la ruota anteriore dopo eventuali lavori di manutenzione, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte più forte possibile, così le due canne rimarranno ben parallele.

2. Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere più o meno). Se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata, mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche può anche iniziare a risalire).
Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente più lento per la pista.
Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione darà gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.
Se l'anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta sulle buche sia poco frenata, invece la causa è spesso un'eccessiva frenatura.
Più è rigida o precaricata la molla, più l'estensione dovrà essere frenata.

3. Freno in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione e può aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressività. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide è solo per poter copiare le asperità, le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca.
In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati.
Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente più il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione.
Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista più stabilità, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità e rendendo la guida più stressante ed imprecisa: questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.
Per regolarla perfettamente l'unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).
Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentate la viscosità dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, si possono modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

4. Controllo inclinazione
Questa regolazione è la più soggettiva e noi consigliamo di caricare il più possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare.
Se la moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiuderle è troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.

5. Livello olio
Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse.
Come massimo aumentate il livello dell'olio per 20 mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse.
Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15000 Km.

Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento.
Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di static sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100 mm (tale misura dovrà essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolare e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovrà essere compresa tra 1 e 15 mm.


--------------------------------------------------------------------------------
Regolazione dinamica
Una volta effettuata una buona regolazione statica, provate a fondo la moto in varie condizioni di guida e di strada.
Quando avrete identificato tutti i problemi, leggete attentamente la tabella sotto, per avere delle indicazioni su come risolverli. Se due problemi hanno la stessa soluzione probabilmente avete trovato il difetto.
Molte volte per risolvere un problema ne nasce un altro, dovrete quindi avvicinarvi a piccoli passi al vostro migliore compromesso.

Situazione Difetto o causa Rimedio
In staccata o in inserimento la moto salta o è instabile.
Se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive; se invece fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico o la compressione. Se queste due regolazioni sono già ideali, controllate gli altri rimedi qui a fianco. La forcella è ruvida o si muove a scatti. Controllare la scorrevolezza della forcella, e soprattutto se correte in pista, diminuire la viscosità dell'olio.
La forcella fa poca corsa. Diminuire il livello dell'olio.
La forcella arriva a fine corsa ma va bene in curva. Aumentare il livello dell'olio.
L'anteriore serpeggia. Troppo carico sul pneumatico. Aumentare la pressione del pneumatico, o abbassare il posteriore o togliere precarico all'ammortizzatore.
Il posteriore sbandiera. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore, oppure indurire la forcella per ridurne la corsa.
Il posteriore saltella. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore (può anche essere un'eccessiva pressione sul freno posteriore o il freno motore).
Nel momento della staccata la moto rimbalza. Aumentare la compressione e se non basta anche l'estensione, ma senza esagerare (fluidi veloci).
In staccata l'anteriore rimbalza anche se non è a fondo corsa: "chattering". Lo stop idraulico o altri dispositivi speciali bloccano la forcella nella parte finale: Eliminarli ed utilizzare molle più progressive.
Il pneumatico scivola in staccata. Diminuire la rigidità della forcella perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide.
La forcella è rigida ma arriva a fondo corsa. Diminuire il freno in estensione o sostituire le molle con altre più progressive.
In piega la moto sembra imprevedibile ed insicura tra staccata ed accelerazione. Il lavoro passa dall'anteriore alla fase di appoggio di entrambe le sospensioni. Diventa predominante l'idraulica che controlla i tempi di movimento. L'anteriore genera una sensazione di leggerezza in curva. La molla è troppo morbida nella parte finale. Aumentare il freno in estensione e/o compressione (fluidi lenti). Oppure sostituire le molle con altre più rigide o progressive.
Quando mollate i freni l'anteriore si scompone. Aumentare il freno in estensione della forcella.
La forcella non copia bene gli avvallamenti del fondo. Diminuire il freno in estensione.
Si sentono troppo le asperità dell'asfalto. Diminuite il freno in compressione anteriore e/o posteriore e poi il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle.
La moto è poco stabile nelle curve ad alta velocità. Riprendono importanza le molle che sono sollecitate dalla forza centrifuga. Il baricentro è troppo alto. Diminuire l'altezza della moto sia anteriore che posteriore.
Le sospensioni vanno a fondo corsa. Aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive.
La moto ondeggia o galleggia. Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella (fluidi lenti. Dipende da dove parte il difetto.
Scarsa aderenza ed instabilità della moto in uscita dalle curve. Dalla fase di appoggio si passa ad un lavoro predominante dell'ammortizzatore, anche se l'avantreno conserva la sua importanza per il mantenimento della traiettoria. Da notare come in questa fase le varie regolazioni tra di loro e sia più difficile trovare la giusta regolazione.
Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità. Aumentare il freno idraulico in compressione.
La moto tende a derapare troppo, è alta dietro. Abbassare il posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione.
L'ammortizzatore non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza. Diminuire il freno in compressione o il precarico dell'ammortizzatore.
La moto è troppo rigida nei sobbalzi. Diminuire il freno in estensione dell'ammortizzatore.
La moto tende ad allargare la traiettoria. Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore.
L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore. Aumentare lo static sag e/o il freno in estensione della forcella.
L'avantreno è solo impreciso o sbacchetta. Diminuire il precarico o il freno in compressione. Dopo aumentare il freno dell'ammortizzatore di sterzo.
La forcella va bene in staccata, ma la moto allarga le traiettorie anche se è molto caricata di avantreno. Sostituire le molle con altre più tenere. Questo si verifica con molle molto rigide che non permettono alla forcella di schiacciarsi in curva.
Nelle "S" o nei cambi di direzione la moto è dura ed instabile.
In questa fase le sospensioni devono comprimersi ed estendersi nel modo più naturale, ma soprattutto lavorare in sintonia. Freno in estensione. Se troppo chiuso la moto non si estende e diventa dura da girare, mentre se troppo aperto la moto cambia direzione più facilmente ma diventa più ballerina ed instabile.
Freno in compressione. Aumentandolo la moto diventa più agile a discapito della tenuta, soprattutto sullo sconnesso.
Eccessivo abbassamento della moto. Aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.
Il baricentro della moto è troppo basso. Aumentare l'altezza di guida della moto sia anteriore che posteriore.
Ammortizzatore di sterzo troppo frenato. Diminuire il freno o sostituirlo con uno migliore.
La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo.
Controllare che la moto sia perfettamente in ordine ed in particolare: pneumatici, cuscinetti di sterzo, serraggi e che non vi siano rotture. La moto non ha un buon equilibrio. Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni.
La moto è troppo rigida. Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore.
Se si verifica anche in curva... Ridurre il freno in compressione delle forcelle e dell'ammortizzatore.
Ammortizzatore di sterzo troppo frenato o difettoso. Se si verifica solo alle basse velocità diminuire la frenatura idraulica dell'ammortizzatore di sterzo, altrimenti revisionarlo o sostituirlo
 
 

L’offset riguarda esclusivamente la sospensione anteriore,nello specifico si parla dei suoi punti di ancoraggio.
L'offset altro non è che la misura tra l'asse del canotto e l'asse delle forcelle,viste dalla piastra di sterzo ovviamente.Tale misura influenza in maniera pesante il comportamento della moto in quanto permette di modificare l'avancorsa.L'avancorsa è la misura che si viene a creare tra il punto segnato dalla proiezione dell'asse del canotto e la proiezione del perno ruota anteriore,ortogonale al terreno.
L'avancorsa quindi possiamo variarla o tramite l'offset delle piastre oppure variando l'inclinazione dell'angolo di sterzo.Aumentando l'avancorsa,sterzando la ruota opporrà una maggior resistenza,in pratica genera più attrito,ne consegue un decadimento della maneggevolezza ma si guadagna in direzionalità,viceversa diminuendo l'avancorsa la ruota in sterzata offrirà meno resistenza che equivale a dire più maneggevolezza ma di contro avremo minor direzionalità.Siamo sempre d'innanzi alla solita coperta corta.....
Quindi ricapitolando se aumentiamo l'offset,guadagna in maneggevolezza in quanto l'avancorsa decresce,al contrario se l'offset decresce si aumenta la direzionalità nonchè l'avancorsa.
Passando ora al Sag,possiamo dire che quello negativo altro non è che la differenza in mm,tra la moto posizionata su di un supporto e con ruote sollevate da terra(in pratica deve avere le sopsensioni distese al massimo)e con le sopsensioni caricate del sol peso della moto.Ma il sag che interessa maggiormente è quello con il pilota a bordo della moto,in pratica è il peso del pilota a schiacciare le sospensioni.Le varie quote vanno prese da un punto fisso del telaio con un punto fisso della parte mobile,per esempio il perno ruota.In linea di massima il sag negativo su di una moto da cross è pari a 25-35 mm,mentre il sag dinamico dovrebbe esser intorno ai 90-110 mm.Tradotto in percentuale,riferita alla corsa delle sospensioni,siamo intorno al 25-30% per il cross ed al 30-35% per l'enduro che ovviamente ha bisogno di sospensioni più morbide.
Parte del sag può esser corretto tramite il precarico delle molle,ma entro certi limiti oltre i quali si deve procedere alla sostituzione delle molle.In linea teorica meno si precarica la molla meglio è,in quanto la sospensione copierà nel migliore dei modi le piccole asperità,viceversa precaricando,si avrà un'aumento della forza da esercitare per far partire la sospensione ne deriva il rischio d'innesco d' indesiderati saltellamenti.
Contrariamente a quanto si pensi con il precarico molla nelle sospensioni,non si modifica la durezza della molla ma bensì se ne varia il momento d'intervento e l'altezza del retrotreno.
In parole povere se con il precarico di 1 cm,ci vuole un gradino di 10 cm per muovere la sospensione,se noi portiamo il precarico a 15 cm ci vorra' un gradino più alto per muoverla.
Le molle hanno un loro preciso K,da ciò ne deriva che se la molla alla massima compressione spinge per 10 kg,spingerà sempre per 10 kg anche se noi la comprimiamo di 1 o 2 o 3 o 4 o 5 cm!Quindi minor precarico corrisponde una maggior sensibilità della sospensione sulle piccole asperità
Per le moto da strada-pista Tale valore dovrà essere compreso tra quelli riportati nella tabella sotto:
STATIC SAG espresso in mm:
Anteriore
strada Anteriore
pista Posteriore
strada Posteriore
pista
600-750 MAXI 23-27 18-22 10-14 8-10
250 19-23 16-20 9-13 7-10
125 16-20 14-18 8-12 6-10
TURISTICHE
25-30
- 10-14 -
In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada.
 

  Ve li ricordate?Erano in uso negl'anni 7080,poi son spariti...mi hanno portato un'arganello di quegl'anni da sistemare,ed è provvisto di tale sistema,per cui spendo due parole a riguardo,magari a qualcuno interessa.
Ve ne erano di due tipi,almeno quelli che ricordo,meccanici ed idraulici.Quest'ultimi a loro volta potevano essere di due tipi,ovvero con il liquido dei freni che azionava un pistoncino od una valvola(che interveniva sull'idraulica della forcella)oppure con la stessa pinza freno che si muoveva leggermente,in quanto montata su di un supporto fulcrato,ed azionava gli organi sopracitati.
Ovviamente i circuiti idraulici del freno anteriore e della forcella erano completamente distinti ed indipendenti.
Di fatto questi sistemi son spariti per via dell'evoluzione furibonda che ha interessato in quegl'anni il comparto sospensioni in genere,quindi con possibilità di svariate regolazioni sia in compressione che ritorno.Morale ...son divenuti superflui...